Pakiet Mobilności 2022 / 2023 – czas pracy kierowców po zmianach

Dzisiaj, gdy tachograf cyfrowy jest takim standardem jak radio czy nawigacja w ciężarówce, nikt nie lamentuje z powodu obowiązku rejestrowania czasu pracy kierowców na cyfrowej karcie kierowcy. Wszyscy już wiemy, że tachograf nie blokuje pojazdu, gdy jest przekroczony czas pracy kierowców a wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego jest możliwe pomimo tachografów cyfrowych.

Nie inaczej będzie z Pakietem Mobilności i zmianą Ustawy o czasie pracy kierowców. Dramat niejasności medialnych, domysłów i szumu informacyjnego jest podsycany aspektem finansowym kosztów i płac kierowców. Zmiany te niestety były bardzo słabo komunikowane i teraz jest ogromny rozdźwięk między sposobem wynagradzania kierowców w ramach krajowych przewozów drogowych a metodą obliczania płac kierowców w transporcie międzynarodowym.

Pakiet Mobilności – to nie wyrocznia!

Ważne jest, aby od samego początku podchodzić ze spokojem do całej sytuacji, bo historia pokazuje, że dopiero po jakimś czasie praktycznych działań i szkoleń wyłania się spójny obraz całości wymagań i nieistotnych elementów teorii.

Jak w ogóle rozumieć to określenie funkcjonujące w branży transportowej?

Pakiet mobilności to zestaw dyrektyw i zmian w rozporządzeniach unijnych dopasowujących świat transportowy do aktualnych warunków gospodarczych oraz nasilenia ruchu drogowego.

Pierwszy zestaw zmian dotyczył ograniczeń (a konkretniej ich poluzowania) czasu jazdy (nowe opcje o czasie prowadzenia pojazdu), odpoczynków kierowców, minimalnych przerw i wprowadzenia obowiązku rejestrowania bardziej szczegółowo danych, które będą za kilka lat podstawą do skuteczniejszych kontroli przewozów drogowych. Zwiększenie zakresu kontroli drogowej do 56 dni wstecz ma na celu weryfikację skuteczną odpoczynków tygodniowych, bo obecny okres 28 dni rzadko pozwala na prawidłową analizę. Gdy nie ma pewności, że dane powyżej 28 dni są kompletne – nie można skutecznie stwierdzić, gdzie i w jakim trybie był realizowany odpoczynek 4 tygodnie temu.

Zmiany w czasie pracy kierowców dołożyły możliwość analizy odpoczynków w okresach 4 tygodni kalendarzowych, zatem 28 dni niestety nie obejmuje pełnego 1 tygodnia do analizy.

O dwóch skróconych odpoczynkach tygodniowych i możliwości 3 skróceń – w dalszej części artykułu.

Kogo NIE dotyczy Pakiet Mobilności 2022?

Okazuje się, że po zmianach 2 lutego 2022 prawie połowa przewozów zagranicznych nie podlega pod płace sektorowe i obliczanie dopłat za delegowanie kierowców. O ile pierwsza część, ta o czasie jazdy i odpoczynkach dotyczy wszystkich kierowców w transporcie drogowym, zarówno krajowym jak i międzynarodowym, to już dyrektywa o delegowaniu kierowców wyłącza podleganie kierowców, którzy realizują przewozy bilateralne, tranzyt oraz część przewozów cross trade (przerzutów ładunków między krajami z pominięciem Polski). Również dojazdy „na pusto”, w zależności od powodu tego dojazdu, są wyłączone (lub nie) z obliczania stawek zagranicznych (delegowania).

Większość z nas kojarzy jeszcze powiązane z tym zamieszanie z 2015 roku, kiedy to wchodził tzw. „MILOG” i „Loi Macron” – przepisy nakładające obowiązek doliczania dopłat do minimalnej stawki w Niemczech i Francji. Wtedy pod te przepisy podlegały wszystkie aktywności pracy na terenie danego kraju, bez rozróżniania czy wynikały z „zabierania” zleceń przewoźnikom niemieckim czy francuskim. To oczywiście naruszało zasadę swobody przepływu usług (np. eksportu własnych towarów z Polski do Niemiec), dlatego od tamtego czasu bardziej szczegółowo eksperci branżowi i Parlament Europejski rozróżniają przewozy międzynarodowe.

Te przewozy, które ewidentnie wpływają na lokalny rynek transportowy (przewozy kabotażowe oraz transport międzynarodowy wykonywany przez przewoźnika drogowego z innego kraju, czyli cross trade) i zabierają pracę lokalnym przewoźnikom mają być obciążone podobnymi kosztami (czyli być konkurencyjne, uczciwe). Pomijając podobne koszty paliwa, opłat drogowych i eksploatacji samych pojazdów, największe rozbieżności pojawiały się w kosztach pracy kierowców. Dlatego dyrektywa o delegowaniu kierowców ma spowodować konkurencyjność firm – czyli podobne koszty zatrudnienia. Kierowca, który realizuje przewozy jakie mógłby realizować lokalny przewoźnik np. niemiecki, ma generować takie same koszty jak pracownik-kierowca niemiecki (czy innego kraju na swoim terenie).

Stąd prosta i praktyczna zasada identyfikacji obowiązku dopłat unijnych – jeśli zabierasz pracę innemu przewoźnikowi, masz płacić swojemu kierowcy tak, płaciłby ten obcy przewoźnik na tym odcinku swojemu pracownikowi. Stąd potrzeba szczegółowej identyfikacji odcinków tras – które odcinki muszą być opłacane „po niemiecku” a które nie wymagają porównywania z zagranicznymi stawkami, bo nie „zabierają” nikomu ich pracy.

Jeśli masz pytania o metodę rozpoznawania przewozów bilateralnych lub wyłączenia wybranych przewozów z delegowania – porozmawiajmy – odpowiemy na Twoje pytania szybko i bez dodatkowych zobowiązań.

Czym różni się Pakiet Mobilności 2020 od zmian w 2022 roku?

Wbrew pozorom to dwa różne zestawy zmian przepisów a nie jakaś aktualizacja. Dyskusja o delegowaniu kierowców, regulacji czasu pracy kierowców w transporcie drogowym trwa od wielu lat. Finał tych działań Parlament europejski osiągnął 20 sierpnia 2020 wprowadzając do przestrzeni Unii europejskiej nowelizację m.in. rozporządzenia Parlamentu Europejskiego korygujące zasady jazdy i odpoczynku kierowców pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej pow. 3,5t. To było w 2020 roku. Od tamtej daty rozpoczął się okres przygotowań do wdrożenia drugiej części zmian w definicjach – czyli wskazania wyraźnie, że delegowaniem kierowców nazwiemy tylko wybrane przewozy, czyli przewozy kabotażowe i cross trade. Przejazdy bilateralne (czyli import i eksport towarów do/z kraju macierzystego) został wyłączony z zasad delegowania kierowców.

Wynagrodzenia kierowców wg przepisów Pakietu Mobilności – co się zmieniło?

Właściwie, na podstawie samych zapisów Pakietu Mobilności zmieniło się NIEWIELE! Niestety częstym mechanizmem obronnym jest próba znalezienia winnego trudności czy zwiększonych nakładów pracy. Ale jednak należy być uczciwym – to nie Pakiet Mobilności narzucił zmianę zasad wynagradzania. To jest nadużycie i nieporozumienie. Skoro prawie połowa przewozów drogowych nie podlega pod te przepisy, to dlaczego zmieniły się zasady wynagradzania w przewozach bilateralnych, na potrzeby własne, tranzytowych?

Ustawodawcy wykorzystują takie zamieszania przepisowe, aby realizować również swoje cele. Część z nich wynika z postulatów zgłaszanych przez różne grupy zawodowe (np. kierowców), ale część wynika z sytuacji gospodarczej i okazji do podniesienia wpływów do budżetu państwa. Bo jak inaczej nazwać globalną likwidację możliwość wypłacania zwrotu kosztów podróży służbowej dla kierowców?

Przykładowy kierowca, który przewozi towar np. z Białegostoku do Hiszpanii – nie podlega pod przepisy płacowe zagraniczne, bo realizuje transport bilateralny, ale nie przysługuje mu ani dieta, ani zwrot kosztów noclegów w podróży służbowej. W żadnym wypadku to nie wynika z Pakietu Mobilności 2022.

Jak widać dość sprytnie przemyślana niewielka zmiana w Ustawie o czasie pracy kierowców i połączenie jej z terminem wejścia w życie zmian unijnych skutecznie skierowały „winę” na Pakiet Mobilności 2022, a skoro skutki odczuwać będziemy tego przez kolejne lata to można podobnie obarczyć winą Pakiet Mobilności 2023 , 2024, itd…

Po tych zmianach, z punktu widzenia kosztów przedsiębiorcy mniejsze znaczenie ma już to, jakie trasy realizuje kierowca. Większe spustoszenie w finansach firmy transportowej spowodowała likwidacja diet – bo wymusiło to całkowicie przebudowanie formalne struktur wynagrodzeń kierowców w transporcie drogowym. Ustalenia z kierowcami zostały bez zmian (dniówki, kwoty na rękę za kółko, jakieś nieformalne ustalenia finansowe), ale bez opcji diet zagranicznych – nie ma już możliwości łatwego dopasowywania gotówkowego wypłaty. Metoda „na diety” nie wymagała wiedzy o płacach, ZUS-ach, przedsiębiorcy mogli dość swobodnie premiować kierowców, wymyślać specyficzne składniki, które potem tylko rozliczali w ramach należności za diety i noclegi. Teraz wszystkie wypłacane składniki są wynagrodzeniem i podlegają pod listy płac, deklaracje ZUS, obliczanie podstawy chorobowego, urlopowego. Ale to nie wynika z Pakietu Mobilności, tylko z przepisów o czasie pracy kierowców i zasad ogólnych w wynagrodzeniach kierowców (Kodeks Pracy). Szerzej o tym piszemy w artykule o nagrodach i premiach dla kierowców – kliknij tutaj <<<.

Płace kierowców wg Pakietu Mobilności 2022, 2023?

Zbieg wszystkich zmian (Polski Ład, likwidacja diet zagranicznych, zmiany ustawy o transporcie drogowym, dyskusja o zakazie odpoczynków regularnych w kabinie pojazdu, sama definicja wykonywania pracy na terenie innych państw) spowodował taki natłok różnych informacji, że powstał niezrozumiały szum.

Stare dobre proste zasady naliczania wynagrodzeń z minimalnej krajowej, doliczenie kilkuset złotych ryczałtów za nadgodziny i nocne przestały wystarczać. Nie ma diet, więc jak wypłacać resztę pieniędzy kierowcy?

Ci, którzy mieli możliwość porozmawiać, wymienić się z innymi swoimi pomysłami na konferencjach, szkoleniach – mogli się jakoś ukierunkować i nieco uspokoić. Po pierwsze: świadomość, że inni mają takie same wątpliwości, niepewność czy brak wiedzy – pozwala łagodniej traktować swoje pytania: czy to tylko JA tego nie wiem?

Bardzo dużo osób głównie stresowało się tym, że są odpowiedzialni za płace kierowców a nie wiedzą czy rozliczają dobrze ten chaos. Ta odpowiedzialność (w gruncie rzeczy rewelacyjnie, że jest) paradoksalnie powodowała większy stres. Ostatecznie przez ten strach nikt nie chciał podejmować żadnych decyzji (jak obliczać ZUS, czy wypłacać diety, tylko je oskładkować, itp.) – woleli czekać. Ale niestety wypłaty były robione w formie zaliczek lub przekazywanych pieniędzy „poza” listą płac, czyli jakby po starem jak za diety, ale bez dokumentacji z podróży służbowych.

A co z osobami, które nie miały nawet z kim porozmawiać? Ten chaos u niektórych trwa do dziś i pewnie jeszcze długo potrwa. Prowizorki są niestety najtrwalsze, więc dopóki kierowcy się nie zbuntują lub nie wpadnie kontrola weryfikująca ewidencję czasu pracy kierowców i zgodne z nią wypłaty, to sytuacja może trwać.

ROZWIĄZANIE?

1. Uspokoić nerwy – one nie pomagają – poszukać gotowego schematu postępowania.

2. Znalezienie schematu daje poczucie, że problem jest do rozwiązania, to uspokaja nerwy.

3. W spokoju – obliczyć opłacalność metody obliczania bez dodatków podnoszących brutto kierowcy kontra metodą wliczania wszystkie do listy płac a potem obniżenia ZUS-u o wartość oszacowanych diet wirtualnych.

4. Stworzenie ewidencji czasu pracy kierowców, która zawiera realną pracę i podział na składniki płacowe (zasadnicze, nadgodziny, pracę w nocy, dyżury) i ustalenie, czy kluczowe jest porównanie wynagrodzenia do płac zagranicznych czy jednak szukamy wartości brutto odpowiadającej oczekiwanej kwocie netto przez kierowców?

5. Obliczenie kwoty brutto (na których to normalnie pracują działy kadr i biura rachunkowe) jest o tyle utrudnione, że zawiera w sobie mechanizm obniżania podstawy ZUS do 6935 zł (wcześniej było to 5922 zł). Programy kadrowo-płacowe czasem nie mają takiej opcji korekty ZUS-u pod transport. Ale można podzielić ręcznie składniki na liście płac i matematycznie zbudować sobie obniżenie podstawy ZUS. Zrobiliśmy to poprzez autorski mechanizm Nagrody ABCD (zobacz WEBINAR darmowy o rozliczaniu: WEBINAR: 10 FAKTÓW I ZASAD ROZLICZANIA WYNAGRODZEN KIEROWCÓW)

6. Gdy już obliczysz opłacalność metod oraz porównasz nakład pracy potrzebny do takich obliczeń skonsultuj w swojej okolicy – czy ktoś stosuje jakieś metody inne lub jak sobie radzi. Jeśli nie masz z kim – porozmawiajmy o Twojej metodzie – może będziemy mogli jakoś pomóc uprościć ją lub potwierdzimy, że jest dobra (mamy doświadczenie z wieloma metodami i odpowiemy na Twoje pytania). KLIKNIJ BEZPŁATNĄ KONSULTACJĘ >>>>

Podsumowując: na wszystko jest metoda, trzeba tylko ją znaleźć. Czy się opłaca szukać? Tak, bo nawet jeśli nie jest to aspekt finansowy, to pewność, że wykonywane rozliczenia są prawidłowe jest o wiele ważniejsza. Ciągły stres w pracy w niczym nie pomaga.

A tematów stresujących i nowych można mnożyć (praca w porze nocnej, przewóz drogowy w zespole i analiza czasu pracy kierowcy w takich przypadkach, odpowiedzialność zarządzającego transportem, itd.). Pytań o różne rzeczy jest nadal sporo – może chociaż ewidencja czasu pracy kierowcy będzie zrozumiała? Dopytaj – to nie kosztuje – znajdź spokój.

Wydłużenie czasu jazdy na dojazd do bazy eksploatacyjnej wg Pakietu Mobilności – jak długo?

Nawet 2 godziny można przedłużyć czas jazdy dziennej i tygodniowej oraz ok. 2,5 godziny można przedłużyć czas pracy kierowców, którzy wracają do bazy na odpoczynek tygodniowy.

Przepisy z 2020 roku wprowadziły rozszerzenie art. 12/561, który pozwala konkretnie teraz już wydłużyć czas jazdy dziennej (9/10 godzin) oraz czas jazdy tygodniowej (561 godzin) o 1h lub nawet 2h, gdy kierowca powraca do bazy. Przepis ten dotyczy zarówno przewozów krajowych jak i zagranicznych. Może z niego korzystać każdy kierowca – gdy tylko wraca do domu na przynajmniej 24 godziny (na odpoczynek tygodniowy skrócony lub regularny).

CO trzeba zrobić, aby z tego skorzystać? Wydruk. Wydruk z tachografu cyfrowego, a dokładniej wydruk robione w tachografie, ale wybieramy opcję wydruk dnia z karty kierowcy. Na takim kawałku papieru opisujemy zaistniała sytuację – powód, np. „ze względu na brak bezpiecznego miejsca na parkingu, na drodze A4, 176km, wyjazd z parkingu w celu poszukiwania kolejnego bezpiecznego miejsca na odpoczynek”. Warunkiem skuteczności takich wydruków jest wartość jaką przedstawia ten opis. Jeśli wydruk jest dokumentem (a jest), to treść jest wnioskiem o odstąpienie od karania – więc musi mieć jakąś konkretną treść.

Złym opisem będzie STAU na A4. Jeszcze gorszym jest „12/561” – co to za powód naruszenia?

Dobre zrozumienie mechanizmów prawnych pozwala z nich skutecznie skorzystać. Brak wiedzy – powoduje, że najczęściej słyszymy „wydruki nie działają!”. Działają, tylko o treść chodzi a nie o sam wydruk.

Wyjaśnienia do naruszeń z art. 12/561 – kiedy należy zrobić opis?

Najprostsza odpowiedź, to jak najszybciej, ale ważniejsze jest zrozumienie – po co w ogóle robić ten opis i dla kogo on jest oraz do czego ma służyć? Jak traktować taki „świstek” papieru? Jest to dokument dla urzędnika, funkcjonariusza, zatem powinien być raczej formalny niż „traktowany jak śmieć”: czytelny opis, podpis kierowcy, fakty, które potwierdzają wyjaśnienia (nr drogi, nazwa parkingu, miejscowości czy opis sytuacji).

Art. 12/561 – jak opisać wydruk? W jakim języku opisywać wydruki z tachografu cyfrowego?

Najlepiej w tym, który dobrze rozumiemy. Większość języków europejskich jest językami obowiązującymi na terenie Unii Europejskiej, zatem są tak samo dobre w opisywaniu oświadczeń o powodzie odstąpienia od przepisów. Opisujmy w jednym języku – nielogiczne byłoby opisywanie w różnych językach w zależności od przejeżdżanego kraju, bo te opisy mają służyć w różnych krajach inspektorom, a potem jeszcze polskim służbom podczas kontroli w przedsiębiorstwie.

Ile wydruków wg art. 12/561 należy zrobić na dojazd do bezpiecznego miejsca postoju?

Dobra odpowiedź to: tyle, żeby skutecznie uniknąć mandatu. Skoro taki wydruk jest odpowiednikiem „wniosku urzędowego o umorzenie postępowania mandatowego”, to tak należy traktować ten dokument. Tak, dokument, bo ten wydruk z opisem i podpisem kierowcy jest dokumentem, który służy w postępowaniu z organami kontrolnymi do obrony oraz jest też dowodem do postępowania sądowego. To jest podstawowy „papierek”, którym posługują się prawnicy transportowi, aby wykazać, że pomimo, iż naruszenie nastąpiło, to było ono skutkiem sytuacji nieprzewidzianych i należy w takiej sytuacji umorzyć postępowanie i nie nakładać kary ani na kierowcę ani na firmę.

Jak dokładnie przebiega kontrola, w której kierowca okazuje wydruki z tachografu cyfrowego na żądanie inspektora?

Poza oczywistymi procedurami kontroli dokumentów, stanu technicznego itd, kontrolujący weryfikuje dane o czasie pracy kierowcy. Odczytuje swoim urządzeniem zawartość pamięci karty kierowcy oraz tachografu i analizuje dane. Jeśli znajdzie naruszenie – to będzie najpierw oczekiwał wyjaśnień ustnych lub pisemnych (czy jest wydruk z tachografu?). I teraz jeśli wydruk będzie niewiarygodny, opis jest lakoniczny, nie wskazuje formalnie powodu odstępstwa od zasad, to inspektor go nie uzna i nałoży karę (lub kara przyjdzie po czasie do firmy). Ale jeśli wydruk jest „zawodowy” czyli opisywał go kierowca, który został nauczony jak to robić, to inspektor doskonale wie, że nawet jak nałoży karę to z takim wydrukiem da się skutecznie odwołać (bo po to jest ten wydruk – żeby zrobić wrażeni albo potem być dowodem w postępowaniu korespondencyjnym, że kierowca dobrze zrobił, a inspektor nadużywa władzy i pomimo tego nakłada mandat).

Dlatego zawsze polecamy opisywać każdą niejasną sytuację na drodze, nietypowe przekazanie pojazdu na załadunku magazynierowi, jazdę bez karty po parkingu itd. Jeśli czujesz, że potrzebujesz porozmawiać o takich ciekawostkach
>>>>> kliknij obok w przycisk BEZPŁATNA KONSULTACJA >>>