Artykuły
Pakiet Mobilności to nie jest rewolucja w transporcie!
Pakiet mobilności 2020 Unii europejskiej
Brak rewolucyjnych zmian w najbliższym czasie powinien nieco uspokoić nastroje. Chwilowo nam wszystkim wystarczy wrażeń związanych z pandemią, płynnością finansową i problemami z dostępem do wsparcia rządowego z tarcz antykryzysowych. Czy Pakiet Mobilności przynosi nam kolejną rewolucję? Przynosi zmianę. Do której należy podejść ze spokojem.
Zmiany jakie czekają nas w sierpniu są znane od lat i jedyne co może utrudnić te szeroko omawiane, najdłuższe przewozy międzynarodowe, to wymóg takiego organizowania przewozów, aby kierowcy mogli wrócić do miejsca zamieszkania co 4 tygodnie (ustawiając odpowiednio odpoczynki tygodniowe w trasie). Parlament Europejski, po trzech latach prac nad trzema aktami prawnymi wchodzącymi w skład Pakietu Mobilności, przyjął ich dotychczasowe brzmienie, odrzucając zgłaszane poprawki. Pakiet Mobilności składa się z trzech aktów prawnych regulujących przepisy dot.:
- czasu jazdy i odpoczynku kierowców;
- dostępu do rynku oraz zawodu przewoźnika drogowego;
- delegowania kierowców.
Ad. 1. Czas jazdy i odpoczynków po nowemu (Pakiet Mobilności)
Pierwsze zmiany zaczęły obowiązywać 20 sierpnia 2020, czyli wybrane zmiany w przepisach o czasie pracy i odpoczynkach kierowców. Zmiany pozwalają wydłużyć czas jazdy dziennej o 1 lub nawet 2 godziny podczas powrotu do bazy. Jest to rozszerzenie dobrze znanego art. 12 z Rozporządzenia 561/2006. Dotychczas naruszenia w czasie pracy kierowców mogły być uzasadnione dotarciem do bezpiecznego miejsca postoju, ale bez określonych ram czasowych. Możliwe wydłużenie czasu jazdy niektórzy określali na 15 minut a inni nawet na kilka godzin. Od sierpnia 2020 r te odstępstwa od norm są już określone konkretnie – podczas powrotu do centrum operacyjnego można wydłużyć czas jazdy dziennej 9/10 godzin), tygodniowej (56 godzin) 1 lub 2 godziny. W związku z tym, automatycznie można wydłużyć „czas pracy” 13/15 godzin nawet do 16-18 godzin opóźniając odpoczynek tygodniowy.
Odpoczynki tygodniowe w czasie pracy kierowców transportu drogowego
Zmiany z Pakiet Mobilności dotyczące spędzania odpoczynków tygodniowych skróconych w kabinie nie wnoszą niczego nowego. Inaczej jest jednak w przypadku odpoczynków regularnych w kabinie pojazdu. Przepisy nowelizowanego Rozporządzenia 561/2006 jednoznacznie zakazują odbierania odpoczynków tygodniowych regularnych w pojeździe. Wręcz określają, że takie odpoczynki muszą być realizowane w miejscach o odpowiednim wyposażeniu socjalnym komforcie.
Rozszerzenie opcji 2 odpoczynków tygodniowych skróconych pod rząd
Możliwość realizowania dwóch odpoczynków skróconych pod rząd w trasie jest w przepisach od 2006roku. Wymagało to jednak odpowiedniego zaplanowania całej trasy, czyli przede wszystkim wyjazd w poniedziałek, tak aby maksymalnie wykorzystać 3 tygodnie w trasie i wrócić przed końcem 3ciego tygodnia do bazy. Nowe przepisy rozszerzają tą opcję o sytuację gdy wyjazdy w tak długą trasę realizowane są pod koniec tygodnia, co do tej pory uniemożliwiało efektywne wykorzystanie 3 tygodni w trasie, gdyż zakaz spędzania odpoczynków tygodniowych regularnych w kabinie podlegał karaniu. Teraz jest to możliwe uwzględniając perspektywę aby w każdych czterech tygodniach zapewnić odpowiednią liczbę odpoczynków (minimum 4) z czego 2 będą regularne (np. po powrocie do bazy w 4rtym tygodniu). Stąd wyjazd w niedzielę już nie jest problem, jeśli chcemy wykorzystać system 3/1. Na poniższym przykładzie widać nawet prawidłowo odebrane 3 skrócone odpoczynki tygodniowe:
Ad. 2. Ograniczenia kabotażu, licencje i tachografy dla busów
Dopiero za kilkanaście miesięcy zaczniemy się interesować kolejnymi zmianami dotyczącymi zmian w licencjach oraz przygotowaniami do wprowadzenia tachografów do pojazdów poniżej 3,5t. Walka z firmami „w skrzynkach pocztowych” oraz nadużyciami w dziedzinie realizacji przewozów kabotażowych – to kolejny etap zmian w ramach Pakiet Mobilności. Będzie on dotyczył już mniejszej grupy firm, więc tych zmian większość przewoźników nie musi się obawiać.
W kolejnych latach (2024-2026) zaczną być wdrażane nowe generacje tachografów, które będą rejestrować przejścia graniczne, lokalizację pojazdu w każdym dniu, co kilka godzin. Wymiana tachografów będzie dotyczyć również wszystkich ciężarówek. Rejestrowanie czasu pracy, przekroczeń granic w celu identyfikacji przewozów cross trade czy realizowania odpoczynków w miejscu zamieszkania nie w kabinie pojazdu.
– Ograniczenia dotyczące przewozów kabotażowych stoją jeszcze pod znakiem zapytania, gdyż Komisja Europejska już teraz zapowiedziała szereg analiz praktyki stosowania tych ograniczeń i ich możliwych skutków gospodarczych oraz ekologicznych – tłumaczy Mariusz Hendzel, ekspert Kancelarii Transportowej ITD-PIP.
Za kilka lat również zaczną obowiązywać regulacje ograniczające rejestrowanie fikcyjnych firm w wirtualnych biurach. Przedsiębiorstwo transportowe będzie musiało prowadzić rzeczywistą działalność, posiadać biura dostępne dla służb kontrolnych, gdzie będzie dostępna dokumentacja firmowa.
Zmiany te będą wtedy już dotyczyć również przewozów międzynarodowych realizowanych tzw. busami. Obowiązkowy montaż tachografów będzie miał za zadanie ujednolicenie zasad pracy kierowców małych i dużych pojazdów a tym samym polepszyć warunki pracy.
Ad. 3. Pakiet Mobilności a płace minimalne kierowców w transporcie międzynarodowym
Próba ujednolicenia zasad obliczania płac minimalnych będzie największym wyzwaniem dla przepisów wykonawczych w poszczególnych państwach UE. Pakiet Mobilności w zakresie płac zagranicznych wprowadzi sporo niejasności w zakresie zakresu stosowania składników wynagradzania z innych państw w wynagrodzeniu polskiego kierowcy transportu drogowego. Zapisy Pakietu Mobilności nawiązują ogólnikowo do „takich składników jak pracownika zatrudnionego w danym kraju”. To niestety nie pomaga, bo pracownik pracujący „na stałe” np. w Austrii ma dodatki „wakacyjne”, „bożonarodzeniowe”, co ma się nijak do wynagrodzenia kierowcy, który wykonywał pracę (jazdę oraz rozładunek) w Austrii przez np. łącznie 8 godzin w lutym 2021.
Należności z tytułu podróży służbowych w transporcie międzynarodowym
Wliczanie elementów diet i noclegów dotychczas nie było zabronione, ale już wiadomo, że nowelizacja dyrektywy uzależniła tą możliwość od zapisów w prawie krajowym – co niestety przez polskich ustawodawców jest zaniedbane i oficjalnie uniemożliwia wcale nie jest zabronione, należy tylko szczegółowo dopasować definicje tych składników i bazować na rzeczowych analizach prawnych, których nie zawsze należy szukać w niesprawdzonych źródłach.
Więcej informacji można znaleźć na stronie Parlamentu Europejskiego:
